Auf Biegen & Brechen

Mit dem Mercedes Arocs offroad als König der Kiesgrube

Motor
06.06.2013 12:56
Mächtige Maschinen, gewaltige Geländelastwagen in einer Super-Sandkiste – so schaut es aus, wenn Mercedes-Benz die neuen Schwerlaster für den Baustellenverkehr präsentiert: die neu geschaffene Arocs-Baureihe. Es geht eine Faszination von diesen Kraftprotzen aus, die jeder spürt, der als Kind mit Autos im Sand gespielt hat. Wie Monumente stehen sie in der Kiesgrube, gebaut für härtesten Einsatz auf der Straße und vor allem auch offroad.
(Bild: kmm)

Eine ganze Armada wartet im Tagebaugelände der Rheinkalk in Wuppertal-Dornap darauf, erklommen zu werden, und deckt doch nur einen Teil der Varianten ab, die der Arocs bietet. Im Prinzip kann sich jeder seinen persönlichen Lkw bauen lassen, je nach Einsatzbereich. Zwei, drei oder vier Achsen, unterschiedliche Allradantriebe, 14 Kabinen stehen zur Wahl. Und Motoren in sechzehn Leistungsstufen von 238 bis 625 PS. Wie sie alle blankpoliert im Dreck stehen, mit ihren Fronten in Baggerzahnoptik - ein beeindruckendes Bild. Dabei sind sie auch sonst allesamt besonders sauber, indem sie besonders sparsam sind und dennoch schon die Euro-VI-Abgasnorm erfüllen, was wiederum Stirnrunzeln bei der Konkurrenz verursacht.

König der Kiesgrube
In einer großen Sandkiste sind auch die Klettergerüste entsprechend, ich klettere an einem 8x8-Kieslaster bis auf rund zweieinhalb Meter, wo ich mich in den thronähnlichen Fahrersessel schwinge. Der lässt sich in allen möglichen Richtungen anpassen und einstellen, schließlich verbringt man in der Regel viel Zeit darin, bisweilen mehr als die Polizei erlaubt. Und gut gesessen ist gut gefahren.

Vor mir erstreckt sich ein prächtiges Cockpit hinter dem großen Lenkrad. Meine rechte Hand kommt auf dem Schalthebel zu liegen. Serienmäßig werden die Gänge im Arocs mit dem automatisierten PowerShift3-Getriebe automatisch oder per Lenkstockhebel gewechselt. Hier ist allerdings das optionale manuelle 16-Gang-Getriebe verbaut, das primär aus zwei klassischen H-Schemata besteht, die ganz klassisch zu schalten sind. Dazwischen ist ein Widerstand zu durchstoßen, damit ein grobes Verschalten ausgeschlossen wird. Zusätzlich lassen sich die Gänge mit einer kleinen Klappe am Schalthebel unterteilen, wenn man die Zwischenstufen braucht. Macht in Summe 16 Gänge.

Der Profi am Beifahrersitz schickt mich los. Ziel: die Extremstrecke mit argen Geländeverwerfungen und richtig steilen Steigungen. Ich drücke den Startknopf, werfe so den 12,8-Liter-Sechszylinder-Diesel unter mir an, der 510 PS leistet und bei 1.100/min. ein maximales Drehmoment von 2.500 Nm entwickelt – und setze insgesamt 41 Tonnen in Bewegung. Rund 23 davon Kies auf dem Kipper hinter mir. Spielerisch absolviere ich den Achterbahnkurs, der mich durch das Tagebaugelände führt. Zwischendurch sehe ich beim Blick durch die riesige Scheibe nur Himmel, anschließend nur den Boden vor mir, so heftig geht es hier zu. Das hochgeländegängige Fahrwerk verschränkt sich dabei teilweise extrem. Und auch die Sperren kommen zum Einsatz.

Und dann kommt eine Herausforderung, die auch für Profis nicht ohne ist, wie mir mein Instruktor versichert: Wir fahren in eine 40-prozentige Steigung ein, auf Kies, und bleiben mitten im Hang stehen. Nun heißt die Aufgabe: nur mit Kupplung, ohne Gas anfahren. Klingt verrückt, aber funktioniert. Ich lasse die Kupplung sachte kommen, bis ich die Kraft des Motors spüre, der sich selber so viel Saft nimmt, wie er braucht. Dann runter von der Bremse und runter von der Kupplung – problemlos geht es mit Standgas den Berg hinauf, als wenn nichts wäre.

Star der Sandkiste
Das könnte ich den ganzen Tag machen, doch es warten noch mehr Aufgaben. Ich steige um auf einen mit Kies beladenen 8x4-Vierachskipper (zwei gelenkte Achsen vorn, zwei angetriebene hinten), um damit so richtig Sandkasten zu spielen. Zunächst fahre ich damit abladen. Stehenbleiben, Nebenantrieb einschalten, Mulde aufrichten, ein Stück vorwärts fahren, Mulde senken, Nebenantrieb aus, fertig. So habe ich das als Kind nie zelebriert. Dann geht's über die Autobahn zum Laden. In einem Recycling Center schüttet mir ein Radlader drei Schaufeln voll Kies hinten drauf, dann fahre ich über die Landstraße zurück.

Dabei fährt sich der voll beladene Truck im Prinzip wie ein großer Pkw. Gut, man muss sich schon im Klaren darüber sein, dass da eine Menge Gewicht anschiebt. Massenträgheit ist unerbittlich. Gebremst wird im Idealfall gar nicht, denn wenn man vorausschauend fährt, reicht der Retarder, den man mehrstufig per Lenkstockhebel bedient, also eine Art erweiterte Motorbremse. Das senkt den Bremsenverschleiß und damit die Betriebskosten.

Ein Segen ist dabei die Servotwin genannte elektro-hydraulische Lenkung. Sie ist wunderbar leichtgängig, ohne mich von dem zu entkoppeln, was da unter mir passiert, und macht mir das Leben fast noch leichter als das Automatikgetriebe. Auch Rangieren artet damit nicht in Arbeit aus, trotz des Wendekreises von rund 20 Meter.

Beinahe grenzenlose Möglichkeiten
Bei einigen Abschlussrunden mit anderen Achsvarianten im Kiesgrubengelände fühle ich mich schon so eins mit den Kolossen, dass mir zumindest ein Teil der Varianten, die für den Arocs angeboten werden, durch den Kopf fahren. Zunächst einmal gibt es Loader- und Grounder-Varianten, also für möglichst große Ladekapazität oder besondere Geländegängigkeit konzipierte Reihen. Allrad- bzw. Mehrachsantrieb, wie man ihn braucht, permanent oder zuschaltbar, oder mit "Hydraulic Auxiliary Drive", also zuschaltbaren hydrodynamisch angetriebenen Radnabenmotoren an der Vorderachse, was im Vergleich zum echten Allradantrieb eine halbe Tonne leichter ist. Kipper, Sattelzugmaschinen, Pritschenfahrgestelle, Betonmischer – es gibt sogar einen, der so leicht ist, dass er volle acht Kubikmeter Fertigbeton liefern kann, also eine halbe Tonne mehr als üblich. Oder eine Variante mit einer Achse vorn und drei hinten. Vier Rückwärtsgänge, mit denen Profis in Autobahnbaustellen teilweise über 50 km/h erreichen.

Und dann gibt's da noch Hightech für den Alltag, von ESP und ASR bis zum Spurhalteassistenten und dem "Active Brake Assist", der vor Hindernissen eine Vollbremsung einleiten kann. Fehlt nur noch die Auf- und Abstiegshilfe für den Fahrer. Aber am liebsten würde ich sowieso sitzen bleiben – und weiterfahren...

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(Bild: kmm)



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